Dans les années 1950, Fernand Mouney travaille au service de production cinématographique de la SNCF et va filmer une activité des chemins de fer offrant un spectacle de toute beauté dans les paysages savoyards.
Depuis son entrée fracassante dans la gare de La Ciotat sur la pellicule des frères Lumière, le train a toujours tenu une place particulière dans le cinéma et, réciproquement, le cinéma a pris sa place dans le monde du train.
Le 26 février 1942, la SNCF se dote d’une Section Cinématographique dont la mission est de projeter des documentaires pédagogiques et des films d'actualités sur l’ensemble du territoire via un réseau de sections régionales. Devenue la Section Centrale Cinématographique en 1943, le service devient un outil de production pour montrer les activités de l'entreprise. Il prend pleinement son essor à partir de 1944 en rendant compte en images de la reconstruction du réseau après la Seconde Guerre Mondiale.
Né en 1909 à Paris, Fernand Mouney intègre la SNCF pour y devenir tout d'abord dessinateur avant d'entrer dans le service cinéma installé à Saint-Ouen. Filmant en 16mm puis en 8mm, il s'y découvre une passion pour l'image. Dans les années 1950, il part réaliser un reportage sur l’électrification des lignes de chemin de fer en Savoie. Mais sur place il découvre un spectacle dépassant l'objectif de son déplacement dans les Alpes : le déneigement des voies ferrées. S'il s'attarde tout d'abord, lors de la montée vers Servoz, sur les paysages de montagne, un tunnel ou les ouvriers au bord des voies, sa caméra devient rapidement "attirée" par les grandioses jets de neige que provoque le passage des chasse-neige dégageant les rails.
La bataille contre la neige
Au début des années 1950, "la neige est l'élément climatique le plus gênant pour la circulation ferroviaire [...]. De nombreux réseaux doivent se protéger de l'enneigement sous ses différentes formes : avalanches, chutes régulières de neige, amoncellements produits par le vent" (article de R. Canalp, "La neige et l'exploitation ferroviaire", dans la Revue de Géographie Alpine en 1953).
Si la présence de neige ne gêne pas forcément la circulation des trains, certaines conditions peuvent rendre celle-ci très problématique. Ainsi aucun souci pour rouler sur de la neige molle jusqu'à 30 cm d'épaisseur mais, si elle est durcie (Photo 1), cela peut provoquer un déraillement.
Au-delà de la mise en place d'installations pare-neige l'empêchant de s'accumuler sur les voies ferrées, les chemins de fer doivent aussi développer des procédés de déblaiement. La solution la plus simple est le déblaiement à la pelle (Photo 2), mais il nécessite beaucoup de personnel et surtout il est trop lent pour assurer un trafic ferroviaire régulier. Mais l'oépration reste nécessaire pour préparer le passage des chasse-neige, en cassant notamment des amas durcis, et finir son travail en retirant les bourrelets de neige durcie restés le long des rails après son passage.
Pour assurer la circulation des trains, des engins de déblaiement beaucoup plus efficaces sont nécessaires : les chasse-neige. Ils sont de deux catégories : les étraves (Photo 3) repoussant simplement la neige les deux côtés de la voie, et qui peuvent être de simples éperons posés à l'avant des trains, et les chasse-neige rotatifs qui la fractionnent et la rejettent au loin (Photo 4), ces derniers étant le grand remède pour les enneigements très importants.
Ces procédés de déblaiement permettent le bon fonctionnement du réseau ferroviaire en hiver, pour briser notamment l'isolement de certaines communes et répondre à un besoin naissant dans les années 1950 : l'accès aux stations de ski.
Grâce à la caméra de Fernand Mouney, découvrez ce type de déneigement et le sompteux spectacle qu'il offre à vos yeux.
